[편집자주] 서울도시철도공사가 ‘똑똑한 지하철(Smart Subway)’로 변신했단다. 전 직원에게 스마트폰을 지급해 시설물을 점검하는 시스템을 개발했다고 한다. 이런 최신 시스템의 도입은 노동자들의 삶을 어떻게 바꾸고 있을까. 다음호에서는 ERP 등 최신 경영기법이 파고드는 현장의 실태를 돌아본다.
최근 한국에서 ‘똑똑손전화’ 열풍이 거세다. 아이폰, 옴니아2, 안드로이드폰 등으로 불리는 이들 스마트폰은 휴대전화로 인터넷 검색, 사진 편집, 문서 작성 등 컴퓨터에서 하던 작업들을 할 수 있다. 이제 문자메시지나 주고받던 휴대전화는 가라. 방금 휴대전화로 찍은 사진을 140자 마이크로 블로그, 트위터에 올리고 바로 온라인상 친구들과 대화하는 ‘똑똑한’ 손전화 시대가 왔다.
스마트폰‘올레’? 현장 노동자 ‘뭐래’
일상의 변화뿐 아니다. 일터도 바뀌고 있다. ‘KT-도시철도편’ 광고가 그 변화상을 전한다. 여러 공구들을 챙기던 한 기술자가 묻는다. “선배님, 이 많은 걸 다 가져가요?” 설계도면을 보던 선배가 대수롭잖듯이 답한다. “지하철 점검이 다 그래.” 이때 들려오는 경고음, ‘삐~익! X.’ 광고는 경쾌한 음악소리와 함께 새로운 해법을 보여준다. “폰 하나로 점검 끝!” 신이 난 두 기술자가 두 손을 크게 들어 외친다. “올레~”
광고 속 이야기만은 아니다. 서울 지하철 5,6,7,8호선을 운영하는 서울도시철도공사(사장 음성직·이하 공사)는 지난 1월 초 6,500여 전 직원에게 스마트폰을 지급했다. 공사가 KT와 함께 스마트폰 하나로 토목·건축·설비·정보통신·전기·신호시설 등 9개 분야 업무를 통합처리할 수 있는 지하철 유지관리시스템 ST&F(SMRT Talk&Flash)를 구축해 전면 시행에 들어간 것이다.
그렇다면 공짜로 스마트폰이 생긴 노동자들은 광고 속 기술자들처럼 두 팔을 번쩍 들고 ‘올레~’를 외치고 있을까? 서울도시철도 현장은 얼마나 ‘똑똑’해졌을까?
스마트폰 업무효율, ‘전혀 도움 안돼’47%
공사는 이 ‘손 안의 사무실’ 시스템을 높이 평가했다. 지난 3월29일 6호선 한강진역에서 가진 ST&F 시연회에서 공사 박종현 기술본부장은 3개월 동안의 스마트폰을 활용한 지하철 유지보수작업에 대해 “과거 평균 한두 시간 걸렸던 업무처리가 20분대로 줄었다.”고 밝혔다.
업무처리 과정도 달라졌다. 시설물 고장의 경우, 예전엔 고장신고를 접수한 기술관리소에서 지시를 받은 기술자가 현장으로 갔다. 기술자는 고장수리를 한 후 다시 사무실에 들어와 컴퓨터에 결과를 입력해야 했다. 하지만 이제는 직원들이 각자 휴대하고 있는 스마트폰으로 고장 난 시설물의 바코드를 사진으로 찍어 고장여부를 본부에 접수시킨다. 그러면 고장유형에 맞게 조치내용과 지원사항이 전해지고 기술자가 고장수리를 한 후 바로 그 자리에서 결과를 입력하게 됐다.
이를 두고 공사는 업무속도와 회전율이 빨라져 효율적이고 스마트폰 이용으로 예방활동이 강화돼 출퇴근 혼잡시간 때 고장률이 40%나 감소했다고 전했다.
반면 현장 노동자들이 전하는 현실은 달랐다. 시연회에서 따로 홍보활동을 전개한 서울도시철도노조 허인 위원장은 “공사가 컴퓨터를 아예 사용 못하게 하고 스마트폰으로만 신고, 처리하라고 해서 실제 5분 걸리던 업무가 30분, 심지어 한 시간 이상 걸려서 다른 긴급한 사고조치를 해야 할 시간을 뺏기고 있다.”고 말했다.
실제 서울도시철도노조(이후 노조)가 기술직 조합원 788명을 대상으로 조사한 설문결과에 따르면, 스마트폰의 업무효율화가 ‘전혀 도움이 안 된다’는 답변이 47.2%로 절반에 가까웠다. 반면 ‘많이 도움이 된다’고 답한 노동자는 단 0.1%에 불과했다. ‘약간 도움이 된다’는 응답 역시 18.9%에 그쳤다. 하루 스마트폰 업무 입력시간 역시 만만치 않았다. 30분 이하가 15.4%인데 반해 2시간 이상이 21.4%였다. 스마트폰은 안 터지고, 직원들 속만 터진다는 불만이다.
이에 대해 공사측은 스마트폰이 잘 터지지 않는 와이브로 음영지역이 일부 있긴 하지만 기지국을 늘려 보완이 가능하다고 주장했다. 하지만 노조 윤승훈 선전홍보국장은 “단순 음영지역 문제가 아니다. 스마트폰이 자주 끊긴다. 끊기면 리셋해서 다시 시작해야 하는데 그럴 때마다 용량 작은 스마트폰으로 회사 서버에 있는 많은 자료를 불러오는데 버퍼링이 심해 시간이 오래 걸린다.”면서 스마트폰 정보처리의 한계를 지적했다.
한두원 기술본부 사무국장은 고장률이 줄어든 배경에 대해서도 한 마디 했다. “스마트폰은 단지 PC를 들고 다니는 건데 (고장율이 감소했다는 건) PC를 등에 매고 다니면 장애가 줄어든다는 얘기랑 똑같다. 공사는 선전효과를 내기 위해 요즘 장애신고를 전화로만 하고 공식 기록을 잘 남기지 않으려고 한다. 40% 줄어든 것은 장애가 아니라 장애 신고가 감소한 거다.”
사실 기술적인 문제가 핵심은 아니다. 자본 입장에서 신기술을 도입하는 이유는 인력 구조조정의 중요한 근거이기 때문이다.
통합-다기능교육, 현장엔 업무혼란
‘때와 장소를 가리지 않는다.’ 공사가 밝힌 ‘손 안의 관리시스템’의 장점이다. 예전엔 해당역에 근무중인 직원만 신고와 시설물 관리가 가능했다. 하지만 이제는 출퇴근 중에도, ‘내 역 네 역’ 상관없이 시설의 문제가 눈에 들어오면 바로 신고할 수 있다는 말이다. 근무시간 개념이 모호해진다. 그럼 시간외수당도 같이 모호해질 수 있겠다.
한편 역무, 기술, 차량, 승무 같은 직종 구분도 애매해진다. 공사는 이미 3년 전부터 역에서 일하는 역무직원들에게 ‘직무특별교육’이란 이름의 기술교육을 해왔다. 기술직 노동자들도 작년부터 설비, 통신, 신호, 전자 등의 구분을 없애 기술1팀, 2팀 식으로 개편한 뒤 다기능 교육을 해왔다.
공사는 아예 전 직종을 통합한 뒤 지역별로 관리하는 지역관제를 구상하고 있다. 그 첫 단계는 역무와 기술 직종의 통합이 될 듯하다. 공사는 지난 3월15일부터 기술직들에게 담당역으로 출근하도록 했다. 이제 기술직들의 근무방식은 역으로 출근해 12시까지 해당역에 있고, 기술관리소로 들어가 1시부터 4시30분까지 자기 업무를 한 뒤, 다시 역으로 돌아가 6시까지 일하다 퇴근하는 것으로 바뀌었다. 승객들이 몰리는 출퇴근 시간의 시설물 장애를 미연에 방지하고 장애 발생 시 바로 대처하기 위해 내린 공사의 조치다.
이에 대해 한두원 사무국장은 “그건 역에 가서 장애가 날 때까지 기다리라는 말이다. 또 기술직들이 모든 기술 업무를 다 아는 게 아니어서 장애가 나도 자신의 담당분야가 아니면 다른 역에 있는 직원을 불러야 한다.”면서 그 실제효과는 미비하다고 밝혔다. 공사는 다기능교육을 했다고 하지만 도시철도 노동자들은 “실습까지 합해야 한 분야당 4~5시간씩인 교육을 들어봤자 며칠이면 다 까먹는다.”는 반응이다.
노동자들의 불편함은 늘어났다. 작업복을 입고 출근하는 게 아니어서 역으로 출근했을 때 장애가 발생하면 평상복을 입은 채 작업을 해야 한다. 공구도 역마다 갖추고 있는 게 아니어서 장애에 따라 공구를 모아 둔 곳에 가서 가져와야 한다. 또 역에 가서는 있을 곳도 마땅찮다. 한 기술직 노동자는 “해당역으로 가라는 말밖에 없다. 장애가 날 때까지 승강장에 서 있으라는 건지, 게이트에 있으라는 건지….”라면서 답답해 했다.
인력과 함께 차량 점검 횟수도 줄여
물론 도시철도 노동자들이 가장 우려하는 건 ‘구조조정’이다. 한 사무국장은 “역에 있으면 자연스럽게 역무일도 하게 된다. 시민이 와서 물어보면 안내도 하고, 장애가 발생하면 역무 직원이 했던 초동조치들도 기술직원들이 하고. 직종 구분이 없어지는 거다.”면서 “기술 직원과 역무 직원을 섞어 놔서 ‘역에 사람이 많다’는 인식을 심어주려것 같다. 그 다음엔 ‘역에 이렇게 사람이 많을 필요가 뭐 있냐. 하는 일도 별로 차이가 안 나는데….’라는 말이 공사에서 나올 거라 예상된다.”라고 했다. 이미 기술직들은 전문분야별로 흩어져 있던 것을 기술관리소로 통합하면서 상당수 인원이 줄었던 경험이 있다.
이 예상에 힘을 실어주는 데이터도 있다. 공사와 함께 지하철 유지관리시스템을 개발한 KT의 KT경제경영연구소가 지난 2월15일 ‘도시철도공사 모바일 오피스 구축의 경제적 효과’ 보고서를 발표했다. 연구소는 보고서를 통해 “기존 1시간이 걸리던 기기점검이 28분으로 대폭 줄고, 전 직원이 유지·보수업무를 담당할 수 있게 돼 전체 인원의 20%를 새로운 사업에 투입할 수 있게 됐다.”고 밝혔다. 인력재배치를 통해 수익사업에 힘을 쏟겠다는 말이다. 현장의 인원이 더 줄어든다는 뜻이기도 하다.
한 사무국장은 “현장의 유지보수점검 일은 줄지 않았는데 인원을 자꾸 뺀다. 그러면서 점검주기는 계속 늘리고 있다. 2008년 4월 기술관리소로 바뀌면서 1일 점검을 거의 없애고 7일 점검으로 늘어나고, 달마다 점검하던 걸 3달 점검으로 바꿨다. 이번 4월에도 점검주기를 또 늘릴 계획이 있다.”는 속사정을 들려줬다. 서울도시철도가 개통된 지 15년, 설비가 계속 낡아가는 상황에서 점검주기를 짧게 해 예방점검을 해야 할 판에 오히려 점검주기를 늘리고 있다는 말이다.
보이지 않는 안전에 소홀한 공사,
민원과 위험만 늘려
공사는 지난 3월부터 6,8호선의 주박열차를 확대했다. 주박이란 열차 운행을 마친 후 차량기지로 들어가지 않고 그대로 본선(전동차가 다니는 선로)에 머물다 다음날 바로 출발하는 것을 말한다. 차량기지로부터 멀리 떨어진 시내 중심부의 첫차 운행시각이 늦어지는 것을 보완하기 위해 생긴 제도다.
지난 4월13일 기자회견에서 허인 위원장은 “공사 창립 이래로 최소 열차만 주박을 시키고 나머지 열차들은 차량기지에 입고시켜 1일 점검을 받아왔다. 하지만 얼마 전부터 6, 8호선은 저녁 9시30분 이후에 차량기지에 들어오는 열차가 한 대도 없다. 전면적인 주박 확대 이후 작년 대비 고장율이 6호선의 경우 약 118%, 8호선은 49%가 증가한 것으로 나타났다.”고 설명했다. 주박이 확대된 1달 동안의 결과로 그 기간이 누적될 경우 더 심각해질 수 있다는 지적이다.
승객들의 민원도 늘었다. 작년 대비 민원증가가 5,7호선에 비해 6,8호선이 10.7%나 높았다. 이용객들은 대부분 청소상태 불량, 잦은 고장 등을 문제 삼았다. 기자가 공사 측에 고장율과 민원율의 조치 사항을 질의했지만 회신은 없었다. 공사도 이에 문제의식을 느끼기는 한 모양인지, ‘열차 청소 철저’라는 조치를 내리기는 했다.
눈에 보이는 문제는 해결되겠지만 눈에 보이지 않는 더 큰 문제는 그대로 남는다. 허 인 위원장은 “열차 사고는 한 번 일어나면 돌이킬 수 없다. 한 량당 4만 여개가 넘는 부품이 조합돼서 돌아가는 열차에 있어서 일상점검은 그 무엇보다 중요하다. 당장 표가 나지 않는다고 해서 일상점검을 줄이거나 야간 점검을 안 하고 출퇴근시간에 그대로 운행 하는 것은 심각한 안전불감증, 기본적인 임무에 대한 해태다.”라고 말했다.
사업 확대 뒤엔 비리 의혹
그렇다면 공사는 왜 이런 무리한 일을 하고 있을까. 공사는 주박확대 이유로 야간 입·출고 열차 최소화를 통한 안전사고 예방과 봄철 황사로부터의 전동차 보호 등을 들었다. 이에 대해 노조 김정섭 정책실장은 “지난 15년 동안 황사 때문에 주박을 확대한 경우는 한 번도 없다. 우리들 입장에선 야간에 일하는 인원을 줄이겠다는 걸로 보인다. 이에 대해선 공사도 인정했다.”고 답했다.
공사는 스마트폰의 업무 활용으로 600여 명의 인원이 남는다고 밝혔다. 주박확대 등으로 그 인원은 더 늘 듯하다. 이 ‘남아도는’ 인력은 차량제작 등 신사업으로 배치될 전망이다.
2005년 취임 이래 경영혁신을 강조해온 음성직 공사 사장은 지난 2007년부터 ‘5678창의조직 만들기 프로그램’을 추진해왔다. 1조4천억 원에 육박하는 부채를 2010년까지 40% 줄여 5천356억 원으로 낮추고 2011년엔 흑자경영을 달성한다는 목표 아래 이루어진 여러 사업들이다. 공사는 인력 구조조정과 함께 부대수익사업에도 역점을 뒀다.
지하철택배로 물류사업 진출을 꿈꿨고, 임대사업인 S-비즈나 해피존 사업도 타진해봤다. 성과는 그다지 좋지 못했다. 집까지 배달해주는 택배서비스에 익숙한 소비자들은 지하철택배서비스에 많은 매력을 못 느껴 지지부진한 상태. 2007년, 향후 20년간 한 업체에게 148개 전 역사 전 매장의 임대업을 통째로 맡기려고 했던 S-비즈 사업은 그 업체로 GS리테일이 선정되면서 특혜 의혹이 일어 취소됐다. 다시 2009년 4월부터 지하철권 자동발급기 설치로 사라진 지하철 역무실을 상가와 휴게·문화공간으로 만드는 해피존 사업을 진행했지만 이 역시 작년 말 돌연 중단됐다. 입찰에 떨어진 사업자들의 투서와 진정서 때문에 감사원과 서울시로부터 집중적인 감사를 받았던 것이다.
최근에는 공사가 한 카드회사와 교통카드 업무협약을 맺어 전 직원이 카드회원 모집에 나서기도 했다. 역무실에서 표는 안 팔고 신용카드를 파는 진풍경이 벌어진 것. 노조에 의하면 그 성과 역시 그다지 좋지 않다. 2500여 명이 2만 장을 모집했단다. 카드 1장 당 공사 15,000원, 직원 15,000원의 부수입이 떨어진다.
적법성·안전성 검증 없는 전동차 계획
공사가 현재 역점을 두고 있는 신규 사업은 전동차 제작이다. 공사는 2012년 12월 개통예정인 수도권 전철 7호선 연장구간(온수~부평)에 자체 제작한 전동차를 투입할 예정이다. 지난해부터 차량기술단을 만들어 올해 전동차 1량을 시범제작하고, 7호선 연장구간에 투입할 전동차 56량을 제작하겠다는 계획이다.
공사 측은 “제작사별로 차량종류가 달라 부품수급이 어렵고 핵심 부품의 외국 의존도가 높아 막대한 조달비용을 물고 있다. 특히 현대로템이 전동차 제작을 독점하고 있어 제품가격의 상승문제도 있다.”면서 전동차 제작 동기를 밝혔다. 공사는 지난 15년간의 운영사 경험과 국내 중소기업들과의 협력으로 자체 개발이 가능하다는 입장이다. 이미 33개사와 함께 인버터 등 모든 부품을 개발, 국산화·표준화했단다.
처음엔 반대하던 서울시도 찬성으로 돌아섰다. 지난 4월1일 서울시의회는 공사가 전동차를 제작·조립할 수 있다는 내용을 포함한 ‘서울시 도시철도공사 설치 및 운영에 관한 개정조례안’을 통과시켰다. 서울시가 곧 완전 개통 예정인 9호선에 추가 필요한 전동차 가격을 낮추기 위해서 찬성으로 돌아섰다는 이야기도 돈다.
하지만 이는 지방공기업이 민간 경제를 위축하지 않도록 사업범위를 제한하고 있는 지방공기업법 위반 소지가 있다는 분석이다. 당장 지난 1999년 3곳의 철도 차량 제작업체의 구조조정으로 합병·설립된 현대로템 노동자들이 반발하고 나섰다. 금속노조 현대로템지회(지회장 김종형)는 지난 4월8일 오후 서울시청 별관 앞에서 기자회견을 갖고 “열차 1량 당 5억 원까지 줄일 수 있다는 공사의 계획은 시민의 안전을 볼모로 한 위험천만한 발상이다.”라고 주장했다. 또한 지회는 “현대로템이 최근 납품한 서울메트로 3호선 열차와 서울9호선운영(주) 9호선 열차에 사용된 부품은 100% 국산이다. 전동차 부품 국산화가 완료된 상황에서 공사가 부품 국산화를 운운하는 것은 앞뒤가 맞지 않다.”고 꼬집었다.
7호선 연장구간 건설의 공동시행자인 인천시와 경기도 부천시도 전동차 품질과 안전 문제, 법적 분쟁으로 인한 사업기간 지연 등을 이유로 공사의 자체 제작에 반대하고 있다.
노조 윤승훈 선전국장은 공사의 속사정을 전했다. “공장시설도 없는 공사에서 전부 외주로 전동차를 만든다고 한다. 공사가 생각하는 최대치도 제작이 아니라 조립이다. 또 6,8호선이 개통 전 예상 수송인원보다 실제 수송인원이 적어 남는 전동차가 있다. 만약 전동차 제작이 안 되면 그 열차들 의자 바꾸고 페인트 다시 칠해 내보낼 수도 있다.”
스마트폰으로 실적만 강제하는 꼴
‘5678창의조직 만들기’가 ‘5678 실적조직 만들기’로 돼 가고 있다. 공사는 수익 실적 쌓기에 여념이 없고, 노동자들은 공사에서 요구하는 봉사실적, 금연실적, 칭찬민원실적 쌓기에 생활이 벅차다. 이제 스마트폰까지 손에 쥐게 돼 개인별 실적관리, 순위 매기기가 쉬워져 그만큼 경쟁도 더 치열해지게 됐다. 공사는 공식적으론 ERP(전사적자원관리시스템)를 언급하고 있진 않지만, 공사 노동자들의 생활은 ERP로 ‘관리 받을’ 날이 멀지 않아 보인다.
한편 실적 좋아하는 공사는 공공기관 선진화 지침 잘 따라서 실적 좀 올려보려고 노력 중이다. 노조가 받기 힘든 ‘2년마다 임금협상’, ‘전직원 연봉제’, ‘보건휴가 폐지’ ‘교통보조비 삭제 등 후생복지 대폭 개악’ 등을 단체협상안으로 던진 뒤 4월30일 단협만료일을 기다리고 있다. 오는 5월1일, 120주년 세계노동절을 서울도시철도노조 조합원들은 무단협 상태로 맞을지도 모르겠다. 이들이 두 팔을 올린다면 ‘올레~’보다는 ‘투쟁!’이 더 자연스러울 것 같다.
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무(無) 조직 9호선엔 안전도 없네
서울도시철도공사는 지난 2007년 9월 ‘창의조직 만들기 프로그램’을 공개하면서 ‘무(無)조직’이 되자고 했다. 무(인)운전, 무인매표, 무숙박(근무형태 변경), 무능력자 퇴출 등을 하자는 것. 음성직 사장의 이런 원대한 포부는 노동자들의 강력한 반발로 일부밖에 이루지 못했지만, 최근 음 사장의 이상에 가까운 지하철 현장이 탄생했다. 바로 지난해 9월 개통한 서울지하철 9호선이다. 서울지하철 9호선은 민간투자방식으로 건설·운영되는 국내 최초의 ‘사찰’이다. 소유권은 서울시에 있지만 30년간 운영권은 서울시메트로9호선(주)에 넘겼다. 서울시는 30년간 이 회사에 일정한 이윤을 보장해줘야 한다. 보장된 수익을 챙겨갈 서울시메트로9호선(주)은 실제 운영을 또 다른 사기업인 서울9호선운영(주)에 위탁을 맡겼다. 이 회사는 프랑스의 다국적 기업인 베올리아 트랜스포트(80%)와 현대로템(20%)이 출자한 회사다. 이종탁 산업노동정책연구소 부소장은 “외국 자본과 재벌에게 우리의 공공교통 수단을 맡긴 셈”이라고 설명했다. 서울지하철 9호선은 개통 때부터 ‘5무 지하철’임을 당당하게 홍보했다. 최신 기계설비로 역장, 역무실, 매표소, 현업사무소, 숙직이 없다는 게다. 조직 역시 사람이 아닌 직무 위주로 설계했단다. 부산지하철노조 간부들은 9호선을 견학한 후 블로그에 “직원을 자원처럼 쓰는것 같았다.”고 글을 올렸다. 근무하는 역이 정해진 게 아니라 업무가 집중되는 시간대 별로 인원을 달리해서 투입한다는 거다. 역무원들도 지하철 기관사처럼 교번제로 근무한단다. 이러하니 역을 책임질 역장이 필요 없다. 역무실은 안전관리실이 대신한다. 역의 각종 설비들을 점검할 수 있는 모니터 장비들이 설치된 안전관리실을 지키는 역무직원들은 상당수가 전기 등의 기술직 전공자들이라고 한다. 서울도시철도공사가 역무와 기술직의 통합을 시도하는 게 낯설지 않다. 매표소는 편의점으로 자리를 옮겼다. 역에 위치한 편의점에서 아르바이트생을 통해 표를 살 수 있다. 지하철 시설물 유지관리를 위해 운영되는 현업 사무소가 사라지고 차량 정비와 승강 설비, 시설물관리 등의 유지관리 업무는 아웃소싱됐다. 숙직도 없다. 직원들의 야간근무는 사라졌을지 몰라도 시민들의 안전은 허공에 떴다. 결코 막연한 우려가 아니다. 지난 2005년 미국 캘리포니아에서 서울9호선운영(주)의 대주주인 베올리아 트랜스포트에서 파견 나온 기관사가 몰던 통근열차가 화물열차와 충돌했다. 이 사고로 26명이 죽고 135명이 다쳤다. 미 연방조사국은 사고 원인으로 하루 10시간씩 맞교대로 일한 열차 운행 기관사의 ‘과로’일 가능성이 크다고 봤다. ‘최신 시스템이 최고의 안전을 담보해주는 건 아니다’란 증거다. 그럼에도 불구하고 지하철공사 측은 ‘안전’보다 ‘수익’이 신경쓰이는 모양이다. 건설부채로 이미 상당한 빚을 안고 시작하는 입장에서 수송원가의 70%에도 미치지 못하는 운임으론 ‘적자 지하철’에서 벗어나긴 힘들다. 전문가들은 단순 투입과 산출만을 기준으로 지하철 회사의 경영을 흑자, 적자로 평가하는 건 무리가 있다고 지적한다. 공공성을 이유로 정부나 지방자치단체에서 운임을 제한하듯이 전동차 운영에서 사회경제적 수치도 종합적으로 계산해야 한다는 게다. 선진국에선 이미 공공시설엔 ‘사회적 회계’ 방식을 적용해 오고 있다. 전국운수산업노조 부설 운수노동정책연구소가 ‘사회적 회계’ 방식에 따라 지하철 운영수지를 계산한 바에 따르면, 2006년 기준으로 서울메트로의 경우 사회경제적 가치가 3조2천208억 원으로, 영업수익(8천278억 원)의 4배에 이르렀다. 그만큼 많은 사회적 이익을 발생하고 있다는 뜻이다. ‘수익 창출’을 높이 외치는 사측의 목소리를 잠재울 비책은 ‘공공성’ 깃발을 드는 거다. 지난해 6월, 부산지하철노조는 1주일간의 파업을 통해 올해 말 개통 예정인 반송선에 적용 될 한국 최초 무인운전 시스템을 막아냈다. 당시 부산지하철공사는 9호선과 같이 5무 시스템을 함께 도입하려고 했었다. 노조는 ‘시민안전’과 ‘일자리 창출’을 내걸고 싸웠다. 시민들은 노조의 손을 들어줬다. |
